ИНТЕРВЬЮ

Владимир Капитонов, дизайнер компании General Motors: «Самый плохой день работы автодизайнером лучше самого хорошего дня в любой другой профессии».



Наш сегодняшний герой имеет к VIP-автомобилям отношение самое непосредственное. Правда у него нет бизнес-седана стоимостью 50 тысяч евро и он не владелец VIP-автосалона. Все гораздо серьезнее - челябинец Владимир Капитонов VIP- автомобили создает. Помните дебютировавший недавно новый Cadillac Escalade? В экстерьере автомобиля есть немало деталей, нарисованных Владимиром. Он приложил руку к дизайну внедорожников и пикапов концерна General Motors, а сейчас работает в студии «Заднеприводных и спортивных автомобилей». Но самое любопытное, благодаря стечению обстоятельств Владимир стал одним из авторов автомобильной иконы Америки...







Но об этом чуть позже. Для начала узнаем, каким образом ученик лицея №31, а позже школы №1 оказался в сердце автомобильной Америки - в Мичигане. В принципе, наверное, сложно «удрать» в США, а уже коли есть талант, устроиться в автомобильную компанию несложно, ведь так?

- Не совсем. Оказывается, статистически попасть в автомобильную компанию автодизайнером сложнее, чем стать игроком NBA. Конкуренцию тебе составляют выпускники лучших школ автодизайна мира, и никто не делает скидок, что в России автодизайнерское рисование - в зародыше. В принципе, все что нужно - чуть-чуть таланта и очень, очень много работы. Для тех, кто машинками "болен" по-настоящему, это не проблема. Я помню поговорку одного из моих учителей: пока не нарисовал 10 тысяч машин - ты не дизайнер. По-моему, правильный критерий.

- И с чего начался твой путь к покорению General Motors?
- Сразу после окончания школы в Челябинске я уехал в Детройт, в College for Creative Studies. Это небольшая школа искусств, славящаяся факультетом автомобильного дизайна, хотя там есть и другие факультеты. В мире насчитываются около десятка школ, которые котируются в мире автодизайна, в College for Creative Studies стоимость обучения была одной из самых низких. И, главное, он находился в Детройте, где базируется вся автопромышленность США и ведущие дизайн-центры.

Этим, правда, вся прелесть местонахождения и заканчивалась. С одной стороны школы был музей Искусств и Публичная библиотека, с другой - километры трущоб, заброшенных домов, наркопритонов. Звуки выстрелов и полицейских сирен были нормальным делом. Хотя за последние годы там стало намного лучше.

- Раз эта школа котируется в автомобильном дизайне, в чем ее преимущества?
- На факультете «Транспортного дизайна» учат почти исключительно действующие или бывшие автодизайнеры, и оказалось так, что почти все мои преподаватели впоследствии оказались начальниками разного уровня в General Motors. Теперь нам хорошо работается - они не могут сказать: «И чему тебя только учили!», потому что сами же и учили. А возглавлял факультет главный дизайнер Citroen в 80-х годах.

И, конечно, обучение там очень интенсивное. На первой же лекции по автодизайну нам посоветовали поменьше жаловаться на занятость другими предметами и научиться поменьше спать, а если кто-то встречается с девушкой, то расстаться сейчас, потому что времени все равно не хватит. Это не шутки - многие студенческие мастерские действительно были открыты круглосуточно. За четыре года в колледже я с лихвой искупил свое разгильдяйство в российских школах. (Смеется.)

- Как именно происходит обучение?
- Фактически, это сплошной четырехлетний урок ИЗО и труда, только на несколько ином уровне. Главные предметы те - которые относятся к будущей профессии, а историю искусства или философию можно выучить и на "трояк": при сильном дипломном проекте на шансы получить работу это почти не влияет. День и ночь мы рисовали, потом лепили масштабные модели, получали навыки компоновки автомобилей, маркетинга, учились макетированию, технике окраски моделей. Одним словом, не вылезали из мастерских, студий, из-за рабочих столов в собственных комнатах в общаге.

И была очень жесткая конкуренция. Стоило принести удачный рисунок и вызвать похвалу преподавателей, раздавался зубовный скрежет однокурсников, и на следующем уроке уровень работ значительно поднимался - наступала твоя очередь догонять.

- Каким образом автомобильные компании выбирают молодых дизайнеров?
- Обычно работать по профессии, не обязательно в автомобильной компании, студенты начинают со второго курса (это называется практика или Internship). После окончания колледжа устраивается выставка работ и дипломных проектов - своего рода «смотрины», на которые съезжаются представители дизайн-студий со всего мира (даже, например, Renault, которая в США не представлена). Именно здесь и начинаются карьеры. Я разговаривал с несколькими конторами, но наибольший интерес проявила General Motors. Так я остался в Мичигане, только переехал в район получше.

Бросается в глаза разница в системе подготовки «их» студентов и «наших». Если российские вузы до сих пор стараются дать правильные академические знания, зачастую оторванные от реалий отрасли, для которой готовят кадры, то на Западе акцент делается на практическую применимость знаний и навыков. Ничего лишнего, но максимум необходимого. Можно спорить о недостатке «широты» такого образования, но очевидно другое - если нашего молодого специалиста ждут курсы переподготовки и процесс врабатывания, то на Западе вам почти сразу могут доверить работу над одним из ответственных проектов. В случае с Владимиром так и получилось.

- Я начал работать в студии, называвшейся APEX. Интересно, что проекты этой студии чаще всего так и оставались лежать в папках, в лучшем случае превращаясь в концепт-кары, как GMC Terra4. И в этом нет ничего обидного, потому что APEX занимался заоблачными проектами, рассчитанными на далекое будущее. «Какие транспортные средства будет делать GM, если через 50 лет нефть станет недоступна?» Такая работа легка и интересна, она дает полет для фантазии; мы рисовали «отвязанные» проекты, отдающие научной фантастикой.

После этого полтора года я работал над Cadillac Escalade и следующим поколением пикапов GM.

А потом был Chevrolet Camaro - не просто очередное задание, а ответственность за одну из страниц автомобильной истории США. Работа над таким проектом - вызов для любого дизайнера. С одной стороны, для истинного muscle car внешность - это полмашины, ведь главная их ценность - брутальный и свободолюбивый имидж, а не тонкие настройки двигателя и подвески. С другой стороны, американцы очень болезненно восприняли уход со сцены последнего Camaro в 2002 году, поэтому и к реинкарнации культового автомобиля относились с большим пристрастием.

- Мы были настолько погружены в работу, что не осознавали всей значимости проекта. Понимание пришло лишь накануне премьеры автомобиля, когда в Интернете появились пиратские снимки в «сыром» состоянии - в пластилине и серебряной пленке, имитирующей краску, с левой половинкой отличной от правой (так мы ведем два дизайна до того, как выберем один окончательный). За один вечер фотографии распространились по Интернету, через неделю появились в печати, мгновенно образовались форумы, посвященные новому Camaro. Тысячи людей выражали свои мнения, восторги, иногда разочарования. Люди клялись, что после многих лет отсутствия вернутся к GM-овским автомобилям, только если новый Camaro пойдет в серию. Мне особенно запомнилось пожелание безымянного фаната, что в целом автомобиль хороший, но того, кто нарисовал задние фары необходимо повесить, так как они все портят. Фары рисовал я. (Смеется.)

Первая версия Camaro дебютировала в 1966 году, и на вопросы журналистов о значении названия, джиэмовцы иронично отвечали: «Camaro - это маленький злобный зверек, которой питается мустангами». Именно Ford Mustang был основным конкурентом новой модели, ставшей одной из законодательниц мод в жанре muscle car. Концепция автомобиля была простая: мощный двигатель, задний привод и непременно стильная, накачанная внешность. Так что работа над проектом Camaro - лучшее подтверждение успешности Владимира на поприще автодизайна.

- Как тебе удалось попасть в этот проект?
- Почти каждый дизайнер GM мечтал работать над проектом Camaro, и многие набрасывали его на обрывках бумаги во время длинных совещаний. В 2005 году стартовала разработка нового Camaro, но я тогда и не думал, что буду причастен к этому проекту. Новый Camaro разрабатывала студия Advanced Design, а я занимался автомобилями больше, медленнее и скучнее Camaro.

Но судьба сделала поворот. Буквально за полгода до презентации автомобиля вице-президент по дизайну General Motors Эд Велберн посчитал, что дизайн Camaro, предложенный Advanced Design, слишком близко воссоздавал форму автомобиля 1969-го года - самого известного из всех Camaro. И тогда он обратился к директору моей студии Тому Питерсу с просьбой создать альтернативный проект. Кстати, это был отнюдь не случайный выбор, потому что Том Питерс - легендарная личность в автомобильном дизайне. В 80-х он создавал революционные концепты того времени (Corvette Indy, Pontiac Banshee), а из современных автомобилей - Chevrolet Corvette и Cadillac XLR.

Том предложил нескольким дизайнерам, в том числе мне, принять участие в этом проекте При этом он не стал слишком подробно описывать, каким бы хотел видеть Camaro, а просто сказал: «Нарисуйте мне автомобильный эквивалент злющего сторожевого пса. И вдохновение ищите не только в старых Camaro, но и в истребителях F22 или акулах - во всем, что быстро, мощно, стремительно». Мы обосновались в небольшой комнате в подвале, где в атмосфере строжайшей секретности (даже от «своих») велся этот проект - так родилась наша студия, Studio X.

- Наверное, тебя ждало очень напряженное время?
- Да. Сроки создания нашего варианта дизайна были невероятно сжатыми - 3-4 недели. Мы рисовали везде: дома, на работе, на салфетках в ресторанах. Помню, что рисовал Camaro, когда ждал в аэропорту Кеннеди прилета родителей.

Обычно по наброскам автомобиля создаются масштабные модели 1:3, которые оцифровываются трехмерным сканером и вытачиваются из пластилина фрезой в масштабе 1:1. Но у нас не было на это времени и Camaro сразу вырос в полный размер. Мы работали как слаженная команда, и я вспоминаю те дни с удовольствием. Я нарисовал и вырезал из картона столько решеток радиаторов, воздухозаборников, бамперов, выхлопных труб и крыльев, что можно было бы сделать несколько автомобилей.

Пока дизайн сырой, он похож на набросок в трех измерениях. Его оценивают с большой дистанции, потому что если автомобиль не смотрится с 20 метров, его внешность вблизи не имеет значения. Булавками или клейкой лентой (!) мы прикрепляли, скажем, антикрыло, отходили, смотрели... На первой стадии важны элементарные вещи: насколько низко машина сидит, каков наклон стоек и высота крыши. Плохой дизайн от хорошего отделяют пара лишних сантиметров в ключевом месте.

 

- В итоге, из двух проектов выбрали именно ваш...
- Да, и Эд Велберн (вице-президент GM) признался, что это было одно из самых трудных решений, которое ему приходилось принимать. Автомобиль Advanced Design был сварен с стиле ретро, наш Camaro - современнее и агрессивнее. Оба варианта имели право на жизнь, но выбрали наш.

В течение следующих 3-4 месяцев дизайн доводился до ума. Кузов концепт-кара делался из стеклопластика, слепки для которого снимались с подготовленной нами модели. Мы пасли концепт-кар до самого конца, чтобы в процессе грунтовки, окраски, обработки кузова не потерялась ни одна линия. Надо отдать должное первоклассным моделистам GM, которые за несколько месяцев из тонны рыжего пластилина, горы стеклопластика, листового железа, алюминиевых брусов создали автомобиль, который предстал перед публикой на детройтском автосалоне.

- А концепт-кар - это полноценный автомобиль или макет?
- В случае с Camaro было построено два концепта. Один, красный, только снаружи выглядел как настоящая машина с фарами и колесами, но внутри имел деревянную раму. У него не было ни интерьера, ни ходовой части - это был макет, показанный на автошоу в Лос-Анджелесе. Но на детройтском автосалоне дебютировал серебристый автомобиль, и он был полностью функциональным: 400-сильный двигатель, специально настроенная выпускная система, готовый салон. Мне даже удалось на нем прокатиться, и это была самая дорогая машина в моей жизни - точную сумму не скажу, но она измеряется десятками миллионов долларов.

После проекта Camaro Владимир отнюдь не вернулся к внедорожникам и пикапам и сейчас работает в отделе с многозначительным названием «Заднеприводные и спортивные автомобили», однако подробности вынашиваемых там проектов не разглашает.

- А не хотелось ли тебе вернуться в Россию и работать по специальности здесь?
- Очень скучаю по дому и стараюсь выбираться в Россию как можно чаще. Но если говорить о профессии дизайнера, она здесь до сих пор так и не востребована. После разговоров с российскими коллегами я понял, что в России роль дизайна понимается руководством неправильно, и пока это не изменится, мне придется зарабатывать себе на хлеб другим способом. Но для меня самый плохой день работы автодизайнером лучше самого хорошего дня в любой другой профессии.

- Чтобы ты посоветовал челябинцам, которые мечтают стать автодизайнерами?
- Учите английский и создавайте самый лучший портфолио, который можете. Индустрии нужны талантливые, оригинальные и трудолюбивые дизайнеры, не важно откуда. Примеров уже достаточно - несколько выпускников московских и екатеринбургских вузов работают на западные компании, так что шансы есть.

- Спасибо за интервью и удачи. Ждем от тебя новых эмоциональных новинок.
- Непременно!


Текст: Артем КРАСНОВ
Источник: VIPautochel.ru








Для интересующихся - еще одно интервью с Володей, данное "Челябинскому рабочему" - СМИ в родном городе.